Diésélisation, fiscalisme et écologisme

Le contexte de hausse des prix du pétrole brut du printemps 2000 a donc vu
le prix du gazole s’envoler significativement. Alors un nombre important
d’utilisateurs professionnels du gazole, transporteurs routiers comme
agriculteurs, ambulanciers comme artisans unis se sont dressés et se sont
unis pour protester contre le Fiscalisme. La politique des technocrates a
trouvé ses limites et elle a, provisoirement, fait machine arrière.
La voici donc relayée aujourd’hui par son allié naturel et subliminal :
l’écologisme. Un récent rapport parlementaire sur la pollution urbaine vient
ici nous servir la rengaine des " pernicieuses particules qui pénètrent au
plus profond de l’appareil respiratoire " et qui, bien entendu,
deviendraient moins pernicieuses et moins pénétrantes dès lors que le tribut
fiscal du gazole deviendrait plus élevé.
Partout en Europe, le taux de diésélisation progresse. Sur les 17 pays
européens étudiés par le CCFA, le nombre de véhicules diesel immatriculés
dans l’année est passé de 620 000 en 1980 à 1 870 000 en 1990 pour atteindre
4 700 000 en 2000. Dans plusieurs pays comme l¹Autriche, la Belgique, le
Luxembourg, l¹Espagne, plus d¹un véhicule immatriculé sur 2 est désormais
diesel.
Il y a à cela plusieurs raisons, dont la première est, paradoxalement,
l¹intervention fiscale des administrations, le gazole étant, du seul fait
d¹une moindre taxation, meilleur marché que l¹essence. Le seul pays où cet
avantage fiscal n¹existe pas, est la Grande Bretagne qui, n¹immatriculait
que 5 800 véhicules en 1980 mais a connu cependant, avec retard, une
évolution analogue à la nôtre, dépassant même les 20 % en 1995 avec près de
400 000 véhicules. En Allemagne et en Italie, le nombre de diesels
immatriculés a même fait un bond colossal ces 5 dernières années passant
respectivement de 480 000 à 1 024 000 pour l¹Allemagne et de 176 000 à 813
000 pour l¹Italie, à comparer avec la France qui était déjà à près de 900
000 en 1995 pour être à 1 047 000. L¹évolution semble inéluctable, en dépit
des pressions politiques de l¹écologisme et des pressions des
administrations fiscales, lesquelles regrettent leur " manque à gagner "
résultant de l¹avantage concédé naguère.

Techniquement, en effet, le diesel a d¹autres avantages notables :
1° Non seulement il " coûte " moins cher au litre (2F à 2F50 de différence),
mais un moteur diesel consomme une moindre quantité de carburant en volume
 : ‹ 15 % à ‹ 20 % pour les formules actuelles.
2° Les véhicules à moteur diesel ont habituellement une plus grande
longévité, difficile à apprécier de façon exacte mais qui peut aller de 50
% (180 000 km contre 120 000 par exemple) à 80 %.
3° Enfin, d¹importants progrès technologiques permettent, dès maintenant
d¹en diminuer la pollution et à très prochaine échéance, grâce à la méthode
HDI (= injection à haute pression), invention de l¹ingénieur
Magneti-Marelli, mise au point par Bosch, de restreindre encore d¹environ 20
% la consommation de carburant.
En France, le groupe Peugeot a ainsi investi " entre 1997 et 2000, 4
milliards de francs pour développer et produire cette nouvelle génération de
diesel " (cf. Fig Eco 4.6.2001). Son usine de Trémery produit actuellement 9
000 unités et, en 2001, le grand groupe privé français sortira ainsi 1 100
000 véhicules diesel HDI. Dès maintenant, par ailleurs, le groupe équipe 3
de ses modèles (Peugeot 406 et 607, Citroën C5) d¹un filtre à particules. Au
début de l¹année PSA et Ford ont conclu un accord de partenariat et investi
environ 8 milliards de francs pour produire des moteurs diesels de petite
cylindrée.
Freiner le diesel par de nouvelles mesures fiscales, arbitraires et
unilatérales, équivaudrait donc à pénaliser l¹industrie française à un
moment où toute l¹Europe prend le chemin de la diésélisation mais aussi les
Japonais (Honda, Toyota, Mazda). Il est vrai que Renault avait pris du
retard sur le marché du diesel HDI mais en février, la firme d¹État
annonçait un accord avec l¹équipementier américain Delphi qui équipera la
nouvelle Clio II.
L¹idéologie écologique ne saurait donc sans conséquences néfastes se
mobiliser au service d¹une fiscalité punitive du diesel. On remarquera par
exemple que le diesel consomme moins de pétrole et dégage moins de CO2. Il
épuise donc moins les ressources d¹énergie non renouvelables et il crée
moins " d¹effet de serre "
Mais comme chacun sait, quant on veut noyer son chien, on prétend qu¹il a la
rage. Et on brandit des études pour affirmer que l¹achat d¹un véhicule
diesel ne serait amorti que par un usage de 17 000 km/an, " alors que
l¹automobiliste français moyen ne roulerait que 14 000 km/an " Big Brother,
qui pense pour nous, " sait " donc que 49 % des Français ayant acheté un
diesel en l¹an 2000 se sont gravement trompés. De même, puisqu¹une étude de
marché du cabinet Schroder Salomon Smith Barney évalue à 42 % en 2005,
contre 32 % en 2000 la part du marché automobile européen qui sera conquise
par le diesel, c¹est sans doute que 42 % des Européens sont des imbéciles,
des marginaux, des ruraux et, probablement aussi, des ultra libéraux.
Voilà, penseront une partie de ceux qui nous lisent, une assez bonne
nouvelle.

JGM